Xi lanh chính (Master Cylinder) còn gọi là dầu phanh chính (không khí), chức năng chính của nó là đẩy chất lỏng phanh (hoặc khí) được truyền đến từng xi lanh phanh để đẩy piston.
Xi lanh phanh chính là xi lanh thủy lực piston tác động một chiều, chức năng của nó là chuyển đổi năng lượng cơ học đầu vào của cơ cấu bàn đạp thành năng lượng thủy lực. Có hai loại xi lanh phanh chính, một buồng và hai buồng, tương ứng được sử dụng trong hệ thống phanh thủy lực mạch đơn và mạch kép.
Để nâng cao tính an toàn khi lái xe ô tô, theo yêu cầu của quy định về giao thông, hệ thống phanh chính của ô tô hiện nay áp dụng hệ thống phanh mạch kép, bao gồm một loạt xi lanh chính hai buồng (xi lanh chính phanh một buồng đã bị loại bỏ). hệ thống phanh thủy lực mạch kép.
Hiện nay, hầu hết các hệ thống phanh thủy lực mạch kép đều là hệ thống phanh servo hoặc hệ thống phanh động. Tuy nhiên, ở một số xe thu nhỏ hoặc xe hạng nhẹ, để đơn giản hóa cấu trúc và trong điều kiện lực đạp phanh không vượt quá phạm vi sức lực của người lái, cũng có một số mẫu xe sử dụng xi lanh phanh chính hai buồng song song để tạo thành hệ thống phanh thủy lực thủ công mạch kép.
Cấu trúc xy lanh phanh chính buồng đôi song song
Loại xi lanh chính phanh này được sử dụng trong hệ thống phanh thủy lực mạch kép, tương đương với hai xi lanh chính phanh buồng đơn được kết nối nối tiếp.
Vỏ xy lanh tổng phanh được trang bị piston xy lanh trước 7, piston xy lanh sau 12, lò xo xy lanh trước 21 và lò xo xy lanh sau 18.
Piston xi lanh trước được làm kín bằng vòng đệm 19; piston xi lanh sau được làm kín bằng vòng đệm 16 và được định vị bằng vòng giữ 13. Hai bình chứa chất lỏng lần lượt được thông với khoang trước B và khoang sau A và được thông với xi lanh bánh xe phanh trước và sau thông qua van xả dầu tương ứng 3 của chúng. Piston xi lanh trước được đẩy bằng lực thủy lực của piston xi lanh sau và piston xi lanh sau được dẫn động trực tiếp bằng thanh đẩy. 15 đẩy.
Khi xy lanh chính phanh không hoạt động, đầu piston và cốc ở buồng trước và sau chỉ nằm giữa các lỗ vòng 10 và lỗ bù 11 tương ứng. Lực đàn hồi của lò xo hồi vị của piston xi lanh trước lớn hơn lực đàn hồi của lò xo hồi vị của piston xi lanh sau để đảm bảo hai piston ở đúng vị trí khi chúng không hoạt động.
Khi phanh, người lái xe đạp bàn đạp phanh, lực bàn đạp được truyền đến thanh đẩy 15 thông qua cơ cấu truyền động và đẩy piston xi lanh sau 12 di chuyển về phía trước. Sau khi cốc da che lỗ bypass, áp suất trong khoang sau tăng lên. Dưới tác động của áp suất thủy lực trong khoang sau và lực lò xo của xi lanh sau, piston 7 của xi lanh trước di chuyển về phía trước và áp suất trong khoang trước cũng tăng lên. Khi bàn đạp phanh tiếp tục được nhấn xuống, áp suất thủy lực trong khoang trước và sau tiếp tục tăng, khiến phanh trước và sau bị phanh.
Khi nhả phanh, người lái nhả bàn đạp phanh, dưới tác dụng của lò xo piston trước và sau, piston và thanh đẩy trong xi lanh tổng phanh trở về vị trí ban đầu, dầu trong đường ống đẩy mở van hồi dầu 22 và chảy ngược về xi lanh tổng phanh, do đó tác dụng phanh biến mất.
Nếu mạch điều khiển bởi buồng trước bị hỏng, piston xi lanh trước không tạo ra áp suất thủy lực, nhưng dưới lực thủy lực của piston xi lanh sau, piston xi lanh trước bị đẩy về phía trước và áp suất thủy lực do buồng sau tạo ra vẫn có thể khiến bánh sau tạo ra lực phanh. Nếu mạch điều khiển bởi buồng sau bị hỏng, buồng sau không tạo ra áp suất thủy lực, nhưng piston xi lanh sau di chuyển về phía trước dưới tác động của thanh đẩy và tiếp xúc với piston xi lanh trước để đẩy piston xi lanh trước về phía trước và buồng trước vẫn có thể tạo ra áp suất thủy lực phanh bánh trước. Có thể thấy rằng khi bất kỳ bộ đường ống nào trong hệ thống phanh thủy lực mạch kép bị hỏng, xi lanh chính phanh vẫn có thể hoạt động, nhưng hành trình đạp cần thiết sẽ tăng lên.
